Releasing Land Is Not Enough: Paseo del Bajo and the Mitre Viaduct in the Everyday City
Topic:
Urban Planning, Mobility, Infrastructure
Year:
26 September 2026
Separating flows or elevating tracks can solve a technical conflict while shifting another onto the sidewalk. Paseo del Bajo addresses a logistical incompatibility between the port, through traffic, and the central urban fabric; the Mitre Viaduct frees land beneath the tracks and activates commercial and recreational uses, with pedestrian and design frictions. The Civic question is not how much land is freed, but who inherits the sidewalk, under what rules, and based on what real demand.
SIP No. 5 · PROPUR Intensive Week · Autonomous City of Buenos Aires · July 28–30, 2026
Infrastructure is never neutral support. It determines what can move through a city, which activities draw closer, which are separated, and who absorbs the costs of that reorganization. It works on two timelines: that of major works, kilometres, investment, capacity, and that of everyday life, waiting, noise, wind, crossings, and sidewalk width.
The first PROPUR Intensive Week of 2026 read that tension through Paseo del Bajo and the Mitre Viaduct. The itinerary, both projects, including the Chinatown and Clubs sections in the latter case, the visit to the Ministry of Mobility and Infrastructure, and conversations with guests and faculty from the Master’s Program in Urban and Regional Planning (FADU-UBA) document a method: observe the work on site, contrast technical and management perspectives, and ask about metropolitan priorities without losing the neighbourhood detail.
The thesis is simple and demanding. Freeing land or delivering the work is not enough. We must design who inherits the sidewalk and decide according to real demand, not merely development opportunity or available surface area.
SIP as a Method: Comparing Criteria, Not Crowning Works
The comparison between Paseo del Bajo and the Mitre Viaduct is not about finding a winner. It is useful when it clarifies criteria: what demand justifies a large-scale investment; how a piece integrates into the metropolitan network; what happens to freed land; and what instruments prevent a barrier from disappearing only to reappear in another form.
Dr. Eng. Roberto Agosta, founder and president of AC&A, whose team participated in the Paseo del Bajo design review and construction inspection, presented transport infrastructure as an instrument of urban planning. Railways and road works do not merely accompany growth: they structure accessibility, connect nodes, and produce territorial effects that outlast their construction schedules. He situated both cases within Greater Buenos Aires, in dialogue with the United Nations’ New Urban Agenda (2016), critiques of the car-centred city, and trends toward pedestrianisation. That framework prevents us from celebrating a work solely for its technical performance. Separating flows can reduce conflicts, but it also changes the value and use of nearby land. Elevating tracks can improve railway continuity, but it opens a dispute over what happens below. And a decision intended to last decades often depends on much shorter political calendars.
The closing remarks by Dr. Martín Orduna, director of FADU-UBA’s Transport Studies Centre, added another scale. Buenos Aires retains a radial network organised around nodes such as Constitución, Retiro, Once, and Federico Lacroze. From that perspective, Paseo del Bajo and the Mitre Viaduct partially contribute to a long-neglected north–south connection compared with the centre–periphery logic. A work’s priority should weigh demand, modal integration, and territorial and social impact, rather than stem solely from a development opportunity.
Paseo del Bajo: Separating Logistics That Overwhelmed the Urban Fabric
Paseo del Bajo extends for 7.1 kilometres and connects the Buenos Aires–La Plata and 25 de Mayo motorways with the northern hub: Illia Motorway, the Port of Buenos Aires, and Retiro Terminal. Its main operation is the segregation of flows. Heavy and long-distance traffic runs through a cut-and-cover corridor, partly open for ventilation and safety reasons; at surface level, Alicia Moreau de Justo and Madero/Huergo avenues are reserved for light traffic and public transport.
Agosta argued that the alternative was not an elevated motorway in the style of the 1950s, of which, he explained, there had been dozens of previous schemes, but surgical segregation: heavy vehicles below, light vehicles and buses on ordinary streets, without inducing private-car use. Before Puerto Madero, he said, the area was “unlivable.” The work rebuilt the waterfront, enabled development, and resolved a historic conflict between port freight, through traffic, and urban life in San Telmo, Puerto Madero, and Retiro. The demand was not merely to improve speed: it was to reorganise a national and metropolitan logistics metabolism that crossed the central area.
In technical detail, he described cut-and-cover and viaduct sections at the transitions; explained why a closed tunnel is problematic for hazardous freight and why an open trench is more reasonable than a “tunnel with grass on top.” He mentioned the north–south freight railway, shifted a few metres, with very few trains per day, and the pedestrian crossing near Casa Rosada towards Puente de la Mujer. He also pointed to an operational conflict the PDF does not fully resolve: during the week, light vehicles in the trench are in violation, but there is no complete physical closure; hence accidents between cars and trucks. The estimated demand, he explained, was for freight and long-distance traffic, not urban buses.
The week’s report notes that, unlike a conventional motorway, the intervention incorporates green areas, pedestrian crossings, public spaces, and transverse connections. This combination reduces, without entirely erasing, the barrier effect. There is a lesson in that sequence: public space does not appear as compensatory decoration, but after resolving a concrete incompatibility between mobility systems. Evaluation should therefore not end with travel times: it also requires logistics efficiency, the city–port relationship, crossing quality, and the capacity of the new spaces to support diverse urban uses.
Mitre Viaduct: Freed Land, Pedestrian Frictions
The Mitre Under-Viaduct Project intervenes in the space created by elevating four kilometres of railway track between Congreso and Dorrego avenues, through Núñez, Belgrano, and Palermo. Elevation improved rail flow, removed barriers, and reduced conflicts associated with level crossings. At the same time, it transformed the void beneath the tracks into a pedestrian, sports, recreational, and commercial corridor.
The project is organised into three sectors. Between Congreso and Juramento, the Chinatown section concentrates food promenades, murals, and commercial and cultural activity. Between Juramento and Olleros, the Clubs section incorporates parks and sports facilities. Between Olleros and Dorrego, the Racecourse section houses larger-scale shops, several of them under concession. From the outset, this division shows that “recovered land” does not equate to a single type of space or a uniform public condition.
During the guided visit led by architect Valeria Muchinsky, the group observed a direct overlap: trains above, intense commerce below. Railway infrastructure no longer interrupts neighbourhood crossings with level barriers. Yet kiosks, tables, and displays occupy part of the sidewalks and passageways, reducing usable width and slowing pedestrian movement. The conflict did not disappear; it changed scale and agent. It is no longer the train cutting off passage, but competition between movement, staying, and commercial exploitation of a limited surface. The report records tensions for residents: more railway and commercial noise, concentrations of people in narrow passageways, and coexistence between homes, traditional shops, and tourist-oriented offerings with different schedules.
In Belgrano, the under-viaduct appears as a sequence of distinct conditions. Beneath the slab, air currents affect lingering. In a calisthenics area near a vehicle turn, a wide sidewalk, a buffer strip, and concrete blocks soften the relationship between physical activity and the roadway. Further on, the rear passage behind the shops functions by day as a pedestrian connection, but its edges are blank party walls with posters, without shopfronts or entrances that provide visual activity; with less night lighting, the perception of the route changes. Wind, light, façades, and schedules are not details to correct afterwards: they are materials of urban design. A sum of independent programmes can occupy a surface without building a corridor.
Agosta offered a syllogism that clarifies the critique of viaducts: the underground exists so as not to break the city; the one who “wants” it is the urban fabric, not the operator. A viaduct is cheaper than burying the line and worked as a “cultural novelty.” He argued there was positive consensus, politicians, he explained, “discovered that Buenos Aires residents love viaducts”, but that too many were built and some made no sense. He was harsher on burying the Sarmiento line: he called it an “Egyptian pyramid,” impossible to finance; “when the money is not concrete, there is no project.” Two tracks without overtaking, he said, are “a corset forever.” Sometimes, he argued, a specific problem can be solved with two million dollars that a showpiece project does not touch.
Two Voices: Critical Expertise and Networked Management
The visit to the Ministry of Mobility and Infrastructure helped place both works within a broader portfolio. Pablo Bereciartua, Buenos Aires City’s Minister of Infrastructure and Mobility, presented the Integrated Urban Mobility System: Trambus with electric buses under trial, new payment methods using debit and credit cards, barrier-free tolls, smart traffic lights, bike-sharing, and the Line F project between Plaza Italia and Brandsen Avenue. The report records a long-term political-strategic perspective and exchanges with cities in Europe and the United States.
In the institutional presentation integrated here, Bereciartua placed the urban planner in the role of imagining the city to come and “deconstructing” what is not obvious. He contrasted the thesis of a flat world with that of a “spiky” world: innovation requires agglomeration. As he explained, governing a large city is, in his words, like driving a Ferrari: it amplifies creativity and inequality at once. On city autonomy, he spoke of a learning curve and reduced flooding, “it does not flood anymore,” he said.
In mobility, the criterion he emphasised is the transversal network. Metrobus added 66 kilometres over fourteen years along existing corridors; the new approach points to transverse corridors: 22 kilometres in one year, with dozens of work fronts. He presented the national electric Trambus with coordinated traffic lights and an increase in speed of roughly 30 percent in the Pompeya–Aeroparque example. On multipayments, since December 2024, he reported adoption close to 40 percent and more than 130 million trips, with data useful for demand analysis, variable fares, and Trambus–subway integration. He acknowledged an explicit debt: the post-pandemic origin–destination survey is still missing.
On Line F, he presented it as the City’s largest tender, with bid opening scheduled for September 10 and an amount he placed at around US$600 million from city resources alone. He compared that figure, according to his presentation, with a drainage work beneath Juan B. Justo worth about US$370 million (World Bank) and with Paseo del Bajo, which he placed at about US$750 million, two-thirds of which would have come from the national government. These figures, stated during the talk, are not confirmed here as article data: available public sources place the official Line F budget in a different and higher range, Paseo del Bajo at roughly US$650–700 million with a CAF loan of US$400 million, and the Maldonado drainage works at lower figures. What remains is the framework the minister sought to trace: without prior public infrastructure, he argued, Palermo would not have attracted the knowledge economy; the limit of the Hayekian approach appears when the collective piece is missing.
Agosta, from the other pole, insisted that Greater Buenos Aires has no “solutions,” only tools. An updated demand study is lacking; post-pandemic subway ridership, he explained, operates at half capacity. He urged caution before building a new line. The backbone should be rail plus subway, with buses resized; growing travel distances are a social and cost problem. A unified metropolitan transport authority is missing, sixty years of discussion, he said, even when national, provincial, and city governments aligned politically. In the meantime, they will keep “patching”: the nation with railways, the City with “showpiece works.” Transport is a political instrument; politics is where interests are settled, one person wants to arrive quickly, another does not want a motorway at their door. What is exasperating, he argued, is unrestrained political use. Rationalising means asking who wins and who loses, bringing them together, and considering compensation, without pretending to practise pure technocracy or turning the metropolitan authority into spoils.
Who Inherits the Sidewalk
The asymmetry formulated by the report is clear. Paseo del Bajo responded to an explicit public demand: separating port-related heavy traffic, reducing a historic circulation conflict, and freeing surface area for parks, plazas, and crossings. Its justification combines national logistics, metropolitan integration, and urban renewal, even though its results must be assessed over the long term, and even though the trench’s incomplete physical closure shows that perfect segregation does not exist.
The Mitre Viaduct produced verifiable benefits: smoother rail flow, the removal of barriers, and the reactivation of land beneath the tracks. At the same time, the report questions the priority of a very high investment in a corridor that already worked reasonably well when set against more urgent network needs. In Chinatown, commercial activation added pedestrian congestion and pressure on everyday life. In the Clubs section, quality varies according to wind, safety, and lighting.
The Civic thesis is not that all infrastructure should remain free of commerce, nor that every recovered metre should be a plaza. It is more demanding: the destination of land is part of the work, not a secondary consequence. “Public” does not describe ownership alone: it depends on access, rules of occupation, safety, comfort, and the real possibility of passing through or staying. The technical voice calls for updated demand data and a metropolitan authority; the management voice presents a network, multipayment data, and Line F in the pipeline, while acknowledging the pending origin–destination survey. Between them, the journal does not choose a side: it demands that politics be rationalised without technocracy, who wins, who loses, what is compensated, and that we design the sidewalk that remains when engineering ends.
Paseo del Bajo and the Mitre Viaduct show two ways of separating levels. A trench removes freight from the surface to relieve an urban incompatibility. A viaduct elevates the railway and opens a new centre below, with benefits and frictions. In both cases, the decisive question begins after engineering: what city does the infrastructure organise, and who can inhabit the space it leaves behind?
Credits and Source
Civic Thinkers, based on PROPUR Intensive Week (FADU-UBA).
Main source: Paseo del Bajo and Mitre Viaduct Site-Visit Report, SIP No. 5, PROPUR Intensive Week, July 28, 29, and 30, 2026, Master’s Program in Urban and Regional Planning, FADU-UBA.
Report prepared by: Daysi Cabada Silva, Lucas de Barros Alencar, and Nicolas Trovato. SIP report coordination: Mariela D’Alesio. PROPUR academic coordination: Moira Liljesthröm. Administrative secretary: Fernando Sergiusti. PROPUR directors: Fernando Murillo and David Kullock. Hans Dorian Ratmiroff Urdaneta participated as a student in the 2026 cohort.
Voices integrated from talks and summaries: Dr. Eng. Roberto Agosta (founder and president of AC&A; Paseo del Bajo review and inspection); Pablo Bereciartua (Minister of Infrastructure and Mobility, Buenos Aires City). Contributions documented in the report: architect Valeria Muchinsky (Chinatown guided visit) and Dr. Martín Orduna (faculty closing remarks). Photographs: 2026 cohort (selection and permissions pending).
Byline: Architect Hans Ratmiroff, for Civic Thinkers
Separar flujos o elevar vías puede resolver un problema técnico, pero también trasladar otro a la vereda. El Paseo del Bajo responde a una incompatibilidad entre el puerto, el tránsito pasante y la trama central. El Viaducto Mitre libera suelo bajo la traza y activa usos comerciales y recreativos, aunque también genera fricciones peatonales. La pregunta de Civic no es cuántos metros se recuperan, sino quién hereda ese espacio, bajo qué reglas y en respuesta a qué demanda real.
Liberar suelo no basta: Paseo del Bajo y Viaducto Mitre frente a la ciudad cotidiana
SIP N° 5 · Semana Intensiva PROPUR · Ciudad Autónoma de Buenos Aires · 28–30 de julio de 2026
La infraestructura nunca es neutra. Define qué puede circular por la ciudad, qué actividades se acercan o se separan y quién termina asumiendo el costo de ese orden. Se mide en kilómetros, inversión y capacidad, pero también en espera, ruido, viento, cruces y ancho de vereda.
La primera Semana Intensiva PROPUR de 2026 abordó esa tensión a partir del Paseo del Bajo y el Viaducto Mitre. El recorrido incluyó ambos proyectos, las áreas del Barrio Chino y de Clubes bajo el viaducto, una visita al Ministerio de Movilidad e Infraestructura y conversaciones con docentes e invitados de la Maestría en Planificación Urbana y Regional de la FADU. De allí surge un método sencillo: observar las obras en el sitio, contrastar las miradas técnicas y de gestión, y discutir las prioridades metropolitanas sin perder de vista la experiencia barrial.
La idea central es simple: liberar suelo o terminar una obra no alcanza. También hay que decidir quién podrá usar la vereda y responder a una demanda real, no solo a la oportunidad de desarrollo o a la disponibilidad de superficie.
SIP como método: Comparar criterios, no coronar obras
Comparar el Paseo del Bajo y el Viaducto Mitre no consiste en elegir un ganador. La comparación sirve para precisar criterios: qué demanda justifica una inversión de gran escala, cómo se integra una obra a la red metropolitana, qué destino tiene el suelo liberado y qué herramientas evitan que una barrera desaparezca para reaparecer de otra forma.
Roberto Agosta, fundador y presidente de AC&A, cuyo equipo participó en la revisión del diseño y la inspección de obra del Paseo del Bajo, presentó la infraestructura de transporte como una herramienta de planificación urbana. Los ferrocarriles y las obras viales no solo acompañan el crecimiento: organizan la accesibilidad, conectan nodos y producen efectos territoriales que persisten mucho después de la construcción. Al situar ambos casos en el Gran Buenos Aires, junto con la Nueva Agenda Urbana de las Naciones Unidas, las críticas a la ciudad centrada en el automóvil y las tendencias hacia la peatonalización, propuso una lectura más exigente. Separar flujos puede reducir conflictos, pero también transforma el valor y el uso del suelo cercano. Elevar vías mejora la continuidad ferroviaria, pero abre una discusión sobre lo que ocurre debajo. Y las decisiones pensadas para durar décadas suelen depender de calendarios políticos mucho más cortos.
Martín Orduna, director del Centro de Estudios del Transporte de la FADU, sumó otra escala al análisis. Buenos Aires mantiene una red radial organizada alrededor de nodos como Constitución, Retiro, Once y Federico Lacroze. Desde esa perspectiva, el Paseo del Bajo y el Viaducto Mitre aportan, aunque de forma parcial, a una conexión entre el norte y el sur que durante años quedó relegada frente a la lógica centro periferia. La prioridad de una obra debería surgir de la demanda, la integración modal y su impacto territorial y social, no solo de una oportunidad de desarrollo.
Paseo del Bajo: Separando la logística que abrumaba al tejido urbano
El Paseo del Bajo recorre 7,1 kilómetros y conecta las autopistas Buenos Aires a La Plata y 25 de Mayo con el eje norte, la Autopista Illia, el Puerto de Buenos Aires y la Terminal de Retiro. Su función principal es separar flujos. El tránsito pesado y de larga distancia circula por una trinchera parcialmente abierta, necesaria para la ventilación y la seguridad. En superficie, las avenidas Alicia Moreau de Justo y Madero Huergo quedan destinadas al tránsito liviano y al transporte público.
Agosta sostuvo que la alternativa no era otra autopista elevada, como las que se proyectaban en la década de 1950, sino una separación más precisa: los vehículos pesados abajo y los livianos y colectivos en las calles de superficie, sin incentivar el uso del automóvil particular. Antes del desarrollo de Puerto Madero, recordó, el área era inhabitable. La obra reconstruyó el frente costero, habilitó nuevos desarrollos y resolvió un conflicto histórico entre la carga portuaria, el tránsito pasante y la vida urbana de San Telmo, Puerto Madero y Retiro. La demanda no era simplemente ganar velocidad, sino reorganizar un sistema logístico que atravesaba el área central.
En términos técnicos, Agosta explicó las transiciones entre trinchera y viaducto, por qué un túnel cerrado resulta problemático para la carga peligrosa y por qué una trinchera abierta es más razonable que un túnel cubierto de césped. También mencionó el ferrocarril de carga que conecta el norte y el sur, desplazado unos metros y con pocos trenes diarios, y el cruce peatonal cercano a la Casa Rosada. Señaló además un problema operativo que el informe no termina de resolver: durante la semana, los vehículos livianos que ingresan a la trinchera están en infracción, pero no existe un cierre físico completo. De allí surgen accidentes entre autos y camiones. La infraestructura fue pensada para carga y tránsito de larga distancia, no para colectivos urbanos.
El informe de la semana señala que, a diferencia de una autopista convencional, la intervención incorpora áreas verdes, cruces peatonales, espacios públicos y conexiones transversales. Esa combinación reduce el efecto barrera, aunque no lo elimina por completo. El espacio público no aparece como decoración compensatoria, sino como parte de la resolución de una incompatibilidad concreta entre sistemas de movilidad. Por eso, la evaluación no debería limitarse al tiempo de viaje: también debe considerar la eficiencia logística, la relación entre ciudad y puerto, la calidad de los cruces y la capacidad de los nuevos espacios para sostener usos urbanos diversos.
Viaducto Mitre: suelo liberado, fricciones peatonales
El Proyecto Bajo Viaducto Mitre actúa sobre el espacio que quedó disponible al elevar cuatro kilómetros de vías férreas entre las avenidas Congreso y Dorrego, atravesando Núñez, Belgrano y Palermo. La elevación mejoró la circulación ferroviaria, eliminó barreras y redujo conflictos en los pasos a nivel. A la vez, transformó el vacío bajo las vías en un corredor peatonal, deportivo, recreativo y comercial.
El proyecto se divide en tres sectores. Entre Congreso y Juramento, el Barrio Chino reúne paseos gastronómicos, murales y actividad comercial y cultural. Entre Juramento y Olleros, el sector de Clubes incorpora parques e instalaciones deportivas. Entre Olleros y Dorrego, el sector del Hipódromo concentra comercios de mayor escala, varios bajo concesión. Esta división deja claro que el suelo recuperado no produce un único tipo de espacio ni garantiza, por sí solo, una condición pública uniforme.
Durante la visita guiada por la arquitecta Valeria Muchinsky, el grupo observó una convivencia directa entre trenes arriba y comercio intenso abajo. La infraestructura ferroviaria ya no interrumpe los cruces barriales con barreras a nivel. Sin embargo, quioscos, mesas y exhibidores ocupan parte de las veredas y pasajes, reducen el ancho disponible y ralentizan el paso peatonal. El conflicto no desapareció: cambió de escala y de actor. Ya no es el tren el que corta el paso, sino la disputa entre circulación, permanencia y explotación comercial de una superficie limitada. El informe registra tensiones para los residentes: más ruido ferroviario y comercial, concentración de personas en pasajes estrechos y la convivencia entre viviendas, comercios tradicionales y propuestas orientadas al turismo con horarios distintos.
En Belgrano, el bajo viaducto ofrece una secuencia de condiciones muy distintas. Bajo la losa, las corrientes de aire afectan la permanencia. Cerca de un giro vehicular, una zona de calistenia combina una vereda ancha, una franja amortiguadora y bloques de hormigón para suavizar la relación entre la actividad física y la calzada. Más adelante, un pasaje trasero funciona de día como conexión peatonal, pero sus bordes son paredes ciegas con carteles y sin frentes activos. Con menos iluminación nocturna, la percepción del recorrido cambia. El viento, la luz, las fachadas y los horarios no son detalles que se corrigen después: son parte del diseño urbano. Una suma de programas independientes puede ocupar una superficie sin llegar a construir un corredor.
Agosta planteó una crítica clara a los viaductos: el subterráneo existe para no romper la ciudad y quien lo necesita es la trama urbana, no el operador. Un viaducto cuesta menos que soterrar una línea y, durante un tiempo, funcionó como una novedad cultural. Hubo consenso positivo, dijo, porque muchos porteños valoraron los viaductos. Sin embargo, también advirtió que se construyeron demasiados y que algunos carecían de sentido. Fue especialmente crítico con el soterramiento del Sarmiento, al que llamó una pirámide egipcia imposible de financiar. Dos vías sin sobrepaso, agregó, son un corset permanente. A veces, un problema específico se resuelve con una inversión acotada que una gran obra de lucimiento ni siquiera alcanza a tocar.
Dos voces: experiencia crítica y gestión en red
La visita al Ministerio de Movilidad e Infraestructura permitió situar ambas obras en una agenda más amplia. Pablo Bereciartua, ministro de Infraestructura y Movilidad de la Ciudad de Buenos Aires, presentó el Sistema Integrado de Movilidad Urbana: Trambús eléctrico en prueba, nuevos medios de pago con tarjetas de débito y crédito, peajes sin barreras, semáforos inteligentes, bicicletas compartidas y la futura Línea F entre Plaza Italia y Avenida Brandsen. El informe recoge una mirada de largo plazo y el intercambio con experiencias de ciudades de Europa y Estados Unidos.
En la presentación incorporada al informe, Bereciartua describió al planificador urbano como alguien capaz de imaginar la ciudad que viene y de cuestionar lo que parece obvio. Contrastó la idea de un mundo plano con la de un mundo con espinas: la innovación, sostuvo, necesita aglomeración. Gobernar una gran ciudad, dijo, se parece a manejar una Ferrari, porque amplifica al mismo tiempo la creatividad y la desigualdad. Al hablar de autonomía, mencionó una curva de aprendizaje y la reducción de inundaciones.
En movilidad, su criterio principal fue la construcción de una red transversal. El Metrobus sumó 66 kilómetros en catorce años sobre corredores existentes. El nuevo enfoque apunta a conexiones transversales: 22 kilómetros en un año y decenas de frentes de obra. Presentó el Trambús eléctrico con semáforos coordinados y un aumento cercano al 30 por ciento en la velocidad del recorrido Pompeya Aeroparque. También habló de los multipagos, implementados desde diciembre de 2024, que alcanzaron una adopción cercana al 40 por ciento y superaron los 130 millones de viajes. Esos datos pueden servir para analizar demanda, tarifas e integración entre modos. La deuda pendiente, reconoció, es una encuesta origen destino posterior a la pandemia.
Sobre la Línea F, Bereciartua la presentó como la licitación más grande de la Ciudad, con apertura de ofertas prevista para el 10 de septiembre y una inversión cercana a los 600 millones de dólares con recursos propios. La comparó con una obra de drenaje bajo Juan B. Justo, estimada en 370 millones de dólares, y con el Paseo del Bajo, que ubicó en torno a los 750 millones. Estas cifras pertenecen a su presentación y no se confirman aquí como datos del artículo. Las fuentes públicas consultadas ubican el presupuesto oficial de la Línea F en un rango más alto, el Paseo del Bajo cerca de los 650 a 700 millones de dólares y las obras de drenaje del Maldonado en cifras menores. Lo relevante es el marco que propuso: sin infraestructura pública previa, Palermo no habría atraído la economía del conocimiento. El límite del enfoque hayekiano aparece cuando falta una pieza colectiva.
Agosta, desde una posición distinta, insistió en que el Gran Buenos Aires no tiene soluciones definitivas, sino herramientas. Falta un estudio de demanda actualizado y, según explicó, el subte opera a media capacidad desde la pandemia. Por eso pidió cautela antes de construir una nueva línea. La columna vertebral debería ser el ferrocarril y el subte, con colectivos ajustados a esa red. Las distancias crecientes de viaje tienen un costo social y económico. También señaló la ausencia de una autoridad metropolitana de transporte unificada, una discusión que lleva sesenta años, incluso en períodos de coincidencia política entre Nación, Provincia y Ciudad. Mientras tanto, dijo, cada nivel de gobierno sigue emparchando: la Nación con los ferrocarriles y la Ciudad con sus obras de lucimiento. Racionalizar la política implica preguntar quién gana, quién pierde y qué compensaciones hacen falta, sin refugiarse en una tecnocracia pura ni convertir a la autoridad metropolitana en botín.
Quién hereda la vereda
La diferencia entre ambos casos es clara. El Paseo del Bajo respondió a una demanda pública concreta: separar el tránsito pesado ligado al puerto, reducir un conflicto histórico de circulación y liberar superficie para parques, plazas y cruces. Su justificación combina logística nacional, integración metropolitana y renovación urbana. Sus resultados, sin embargo, deben evaluarse con el tiempo. El cierre físico incompleto de la trinchera recuerda que la segregación perfecta no existe.
El Viaducto Mitre produjo beneficios verificables: mejor circulación ferroviaria, eliminación de barreras y reactivación del suelo bajo las vías. A la vez, el informe cuestiona la prioridad de una inversión tan alta en un corredor que ya funcionaba razonablemente bien frente a necesidades más urgentes de la red. En el Barrio Chino, la activación comercial sumó congestión peatonal y presión sobre la vida cotidiana. En el sector de Clubes, la calidad del espacio varía según el viento, la seguridad y la iluminación.
La tesis de Civic no propone que toda infraestructura permanezca libre de comercio ni que cada metro recuperado deba convertirse en plaza. Propone algo más exigente: el destino del suelo debe formar parte de la obra y no quedar como una consecuencia secundaria. Lo público no depende solo de la titularidad. Depende del acceso, las reglas de ocupación, la seguridad, el confort y la posibilidad real de atravesar o permanecer. La voz técnica reclama datos de demanda actualizados y una autoridad metropolitana. La voz de gestión presenta una red, datos de multipago y la Línea F en carpeta, pero admite que la encuesta origen destino sigue pendiente. El artículo no elige un bando. Pide una política capaz de reconocer quién gana, quién pierde y qué debe compensarse, para diseñar la vereda que queda cuando termina la ingeniería.
El Paseo del Bajo y el Viaducto Mitre muestran dos formas de separar niveles. Una trinchera retira la carga de la superficie para aliviar una incompatibilidad urbana. Un viaducto eleva el ferrocarril y abre un nuevo espacio debajo, con beneficios y fricciones. En ambos casos, la pregunta decisiva aparece después de la ingeniería: qué ciudad organiza esa infraestructura y quién puede habitar el espacio que deja.
Créditos y Fuente
Civic Thinkers, basado en la Semana Intensiva PROPUR (FADU-UBA).
Fuente principal: Informe de visita al Paseo del Bajo y Viaducto Mitre, SIP N.º 5, Semana Intensiva PROPUR, 28, 29 y 30 de julio de 2026, Programa de Maestría en Planificación Urbana y Regional, FADU-UBA.
Informe preparado por: Daysi Cabada Silva, Lucas de Barros Alencar y Nicolas Trovato. Coordinación del informe SIP: Mariela D’Alesio. Coordinación académica PROPUR: Moira Liljesthröm. Secretaria administrativa: Fernando Sergiusti. Directores de PROPUR: Fernando Murillo y David Kullock. Hans Dorian Ratmiroff Urdaneta participó como estudiante de la cohorte 2026.
Voces integradas de charlas y resúmenes: Dr. Ing. Roberto Agosta (fundador y presidente de AC&A; revisión e inspección del Paseo del Bajo); Pablo Bereciartua (Ministro de Infraestructura y Movilidad, Ciudad de Buenos Aires). Contribuciones documentadas en el informe: arquitecta Valeria Muchinsky (visita guiada al Barrio Chino) y Dr. Martín Orduna (palabras de cierre de la facultad). Fotografías: cohorte 2026 (selección y permisos pendientes).
Firma: Arquitecto Hans Ratmiroff, para Civic Thinkers
Sources:
